國內(nèi)的車聯(lián)網(wǎng)元年是2009年，四年過去，車聯(lián)網(wǎng)氣勢更勝，成為2013年最火的關(guān)鍵詞之一。然而其發(fā)展步伐似乎也沒有想象得那么快，仍處于江湖亂戰(zhàn)的初級階段。

盡管目前國內(nèi)的車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)運營市場熱鬧無比，但仍停留在廠商為賣車而制造亮點的初級階段，遠未形成清晰的產(chǎn)業(yè)鏈條和業(yè)界標準。車聯(lián)網(wǎng)必然還需要長時間的積累和發(fā)展，而面臨的諸多挑戰(zhàn)也需要提前籌謀應(yīng)對。

業(yè)界標準尚難統(tǒng)一

在2013年舉辦的慕尼黑車聯(lián)網(wǎng)大會上，有這樣一項民意調(diào)查，近2/3的被調(diào)查者認為，未來五年車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)面臨的最大挑戰(zhàn)是標準。

現(xiàn)階段，車企都在搭建基于自身車型的車聯(lián)網(wǎng)，不同品牌之間無法形成互聯(lián)。各家的車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)運營產(chǎn)品在硬件和軟件方面都各不相同，沒有統(tǒng)一標準，無法產(chǎn)生商業(yè)模式。也就是說，現(xiàn)在的車載產(chǎn)品更多地是在解決車與人、車與網(wǎng)的關(guān)系，車與車、車與道路之間的問題還有待長遠的研發(fā)和規(guī)劃。

一旦形成標準，所有車輛處于聯(lián)網(wǎng)狀態(tài)中，通過云端的數(shù)據(jù)分析，可以對車輛分流、解決擁堵等問題，車輛也能通過控制系統(tǒng)接收到指令實現(xiàn)自動避讓，避免安全事故的發(fā)生。這也是車聯(lián)網(wǎng)誕生的一個初衷。

針對這個問題，有研究者提出的解決方案是“使用第三方統(tǒng)一的電子節(jié)點，替代廠商各自的車載電腦，然后用通訊網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)，形成統(tǒng)一標準化的網(wǎng)絡(luò)”。而這一設(shè)想的實現(xiàn)也并不容易，要么由國家牽頭強制推行，要么由互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)研發(fā)并派送統(tǒng)一硬件，再或者由行業(yè)巨頭來主導，從而制定標準。目前看來，任何一種方式要想成功，都還需要較長時間的布局。

大數(shù)據(jù)未得到充分使用

車聯(lián)網(wǎng)的很多功能需要通過對大數(shù)據(jù)的分析和使用來實現(xiàn)。行動中的汽車一直在產(chǎn)生著難以置信的龐大數(shù)據(jù)量。有研究稱，汽車每小時能產(chǎn)生5G到250G的數(shù)據(jù)，包括輪胎氣壓、汽車速度、油溫等各個方面。而駕駛汽車的用戶在車內(nèi)進行的個人操作，同樣也是大數(shù)據(jù)的來源。

試想如果這些數(shù)據(jù)能夠得到采集和分析，那么將可以提供更加智能化的服務(wù)。比如通過對汽車運行中的數(shù)據(jù)進行監(jiān)測和分析，提前把握可能出現(xiàn)的性能問題，并做好解決方案。比如對汽車運行位置的大量數(shù)據(jù)分析，處理交通擁堵等問題。另外從用戶服務(wù)角度來說，對個人使用習慣進行收集和分析，可以制定出更為個性化的服務(wù)，同時對產(chǎn)品本身做好改進。

目前有些車企的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品已經(jīng)在使用大數(shù)據(jù)資源，但還在較淺的層面，大數(shù)據(jù)的潛力尚待發(fā)掘，而數(shù)據(jù)的采集、存儲和安全等問題都需要突破。

用戶認可度不足

判斷車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展進度，一項關(guān)鍵因素是使用普及率，而這源于用戶的認可度。目前的境況似乎有些尷尬，廠家花費精力和資金投入研究產(chǎn)品，并作為主要亮點來營銷，但用戶大多并不感冒。

一項針對歐洲、美國和中國消費者的調(diào)查顯示，用戶對車載技術(shù)的了解尚淺，遠未充分使用。超過1/3的通用車主從未使用過車內(nèi)的各種聯(lián)網(wǎng)服務(wù)、25%的福特車主從未使用過SYNC。有28%的調(diào)研參與者認為，現(xiàn)在的車載APP功能過于復雜。

而免費期過后的續(xù)費問題就更加明顯，服務(wù)內(nèi)容吸引力不夠，用戶粘性嚴重不足。有用戶表示，對于一個使用頻率并不算高的產(chǎn)品，每年支付1000多元的費用實在不值。

車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展和用戶的認可互為依賴，只有發(fā)展出對用戶真正有益的殺手級應(yīng)用，才能獲得認可，而用戶積累形成規(guī)模之后，車聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用發(fā)展和商業(yè)模式才能有所突破。

誰將掌握最終主導權(quán)

車聯(lián)網(wǎng)是多方跨界的產(chǎn)物，在前裝產(chǎn)業(yè)鏈上的參與者就涉及多個行業(yè)。汽車廠商、科技公司、網(wǎng)絡(luò)運營商等都積極加入，并且期望占據(jù)主導地位。

現(xiàn)在車企大多堅持開發(fā)自己的系統(tǒng)，但科技公司也早已虎視眈眈。蘋果公司的iOS in the Car 系統(tǒng)可以讓iOS 7與車載系統(tǒng)互聯(lián)，奔馳、本田、日產(chǎn)、法拉利、雪佛蘭、現(xiàn)代等多家汽車制造商都宣布與其建立合作。Google也與奧迪針對Android系統(tǒng)進行合作。

蘋果和谷歌這類科技公司的一大優(yōu)勢在于，其系統(tǒng)作為市場上的壟斷者，已相對成熟。而對于汽車制造商來說，則需要在新領(lǐng)域進行生態(tài)圈的打造，這必然存在不小的難度。

結(jié)語

某汽車雜志的主編這樣看待車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展現(xiàn)狀，“如果將整個車聯(lián)網(wǎng)的長度劃分為100份的話，如今的車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)僅經(jīng)歷了其中的不到5份”。國內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)的確尚在萌芽階段，產(chǎn)業(yè)鏈上的一眾參與者也都在摸著石頭過河，憑著自己的理解打造車聯(lián)網(wǎng)，他們?nèi)匀幻鎸芏嗟睦Щ蟆?/p>

100多年前，汽車的誕生改變了人們的出行方式;多少年后，真正實現(xiàn)的車聯(lián)網(wǎng)將改變我們對生活的根本體驗。這是一個長遠的發(fā)展過程，而車聯(lián)網(wǎng)接下來的發(fā)展應(yīng)遵循實現(xiàn)智能交通的方向，為用戶提供更便利更安全的行車方式。