7月26日，游俠汽車創(chuàng)始人黃修源帶著僅用482天便制造出來的電動跑車—游俠X出現(xiàn)在北京三里屯，瞬間刷爆各大社交媒體，其更因外形酷似特斯拉Model S而被業(yè)內(nèi)外吐槽為另一款C2C(Copy to China)產(chǎn)品。

游俠汽車只是中國這一股互聯(lián)網(wǎng)造車熱潮中的一個縮影。當來自美國硅谷的特斯拉引爆了中國電動車市場之后，中國本土以互聯(lián)網(wǎng)思維造車的企業(yè)及其產(chǎn)品也如雨后春筍般涌現(xiàn)。在游俠之前，已有樂視、博泰、阿里巴巴、騰訊和蔚來等多家企業(yè)入局。

由于缺乏整車制造技術(shù)和生產(chǎn)資質(zhì)，在受到資本圈追捧的同時，他們也遭到了來自傳統(tǒng)汽車制造商的質(zhì)疑甚至是嗤之以鼻。

現(xiàn)實是，截至目前，完成樣車的僅有博泰汽車一家。在今年上海車展上，首款概念車Project N被推至臺前，博泰也因此成為第一個以互聯(lián)網(wǎng)科技公司的身份交出自己造車成果的中國企業(yè)。

要重新定義汽車，PPT做得再熱血也是徒然。熱潮背后，是真創(chuàng)意還是假山寨，是欲改變世界的一步一腳印還是旨在跑馬圈錢的曇花一現(xiàn)?當中國汽車工業(yè) 合資走過31年，本土品牌仍在夾縫中艱難生存之時，業(yè)內(nèi)外更關(guān)注的或是作為這股概念熱潮的推動者，他們究竟能為中國未來的汽車工業(yè)帶來什么?

游俠的爭議

游俠X是什么?

在黃修源的設(shè)想中，“游俠X”是一款與特斯拉定位類似的車型，主打純電動、轎跑和智能化三個概念，計劃2016年開放首批預訂，2017年正式量產(chǎn)。

這是繼樂視、騰訊、阿里巴巴等巨頭紛紛投身“互聯(lián)網(wǎng)造車”熱潮后，又一家宣布自己的互聯(lián)網(wǎng)造車計劃的非傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)。但與前輩們不同，這家欲打造“中國特斯拉”的游俠汽車并沒有任何與汽車及其周邊產(chǎn)業(yè)相關(guān)的業(yè)務(wù)經(jīng)驗。

于是，在那一場充斥著創(chuàng)業(yè)激情和美好愿景的發(fā)布會過后，山寨、模仿、欺騙投資等迅速成為了黃修源和游俠汽車身上的新標簽。

按照發(fā)布會上公布的內(nèi)容，續(xù)航可達到460公里;百公里加速為5.6秒;內(nèi)置三相異步電機，峰值功率可達到270kw，最大扭矩440Nm，最大轉(zhuǎn)速高達16000r/min……游俠X可謂滿足了中國消費者對電動跑車的一切想象。

但這一連串漂亮的數(shù)據(jù)也恰恰引發(fā)了外界的質(zhì)疑和批評。由于游俠X的外形與特斯拉Model S相似，加上黃修源之前并沒有任何整車生產(chǎn)經(jīng)驗，因此爭議的焦點主要集中在“482天如何制造出一輛‘中國特斯拉’”以及“游俠未來將如何獲取生產(chǎn)資質(zhì)”這兩方面。

游俠汽車高層人士章嘉(化名)在接受時代周報記者采訪時表示，面對著外界的種種質(zhì)疑，游俠回應的最好辦法就是用產(chǎn)品來說話。

章嘉向時代周報記者透露，目前公司全體上下都在為能夠?qū)崿F(xiàn)以上那些數(shù)字而努力著，首批15輛的試制車除了要調(diào)試好各項性能參數(shù)外，還將送去相關(guān)機構(gòu)做碰撞試驗。

按照游俠汽車方面的說法，實際上該造車項目從2012年便已提上日程，在去年4月1日公司正式成立之前，由黃修源帶領(lǐng)的十幾人團隊便已經(jīng)開始各種調(diào)研工作。

“剛開始時由于成本問題，我們各個成員不得不去各個品牌的4S店試駕，模擬各種路試時可能會出現(xiàn)的情況來搜集數(shù)據(jù)。”章嘉向時代周報記者透露，事實 上現(xiàn)在游俠的demo車版本號已經(jīng)去到了第384版，公司團隊也由當初的十幾人發(fā)展到了現(xiàn)在的56人，而在2017年進行小批量生產(chǎn)后，公司的人數(shù)將期望 達到200人。

目前，游俠汽車共有兩個工廠，分別位于松江和浦東。其中，松江工廠主要負責研發(fā)、設(shè)計等工作，而浦東工廠則負責組裝。

不過，針對未來的生產(chǎn)資質(zhì)，以及是否會尋求其他合作伙伴等問題，游俠方面表示仍不便透露，但一切都在按計劃進行中。

和特斯拉定位高端消費群體不同，游俠汽車希望把車賣給一、二線城市的年輕人，售價將低于寶馬、奔馳。“未來‘游俠X’可以改裝的空間很大，很強調(diào)個性化，而且在人機交互系統(tǒng)上會作出創(chuàng)新，例如女司機系統(tǒng)、新手系統(tǒng)等，為這類特定人群打造安全方便的駕駛模式。”

可以預見的是，只要游俠一天沒把實車放在消費者面前并真正跑起來，種種的質(zhì)疑聲都不會平息。但無論成敗與否，游俠汽車已在路上。

“所有的創(chuàng)新一開始都是要虧錢的，我們首先一不考慮競爭，二不考慮盈利。”章嘉對時代周報記者說。

造車?造生態(tài)?

互聯(lián)網(wǎng)世界中的“造車狂人”不止黃修源一個。在他前面，還有賈躍亭。

作為樂視控股集團董事長兼CEO，賈躍亭去年在微博上公布的“SEE計劃”，樂視將通過完全自主研發(fā)，打造最好的互聯(lián)網(wǎng)智能電動汽車，建立汽車互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)系統(tǒng)。

在這一場裹挾著概念與炒作、顛覆與迭代的“造車”大戲中，比游俠早7個月入局的樂視汽車始終強調(diào)，“無生態(tài)，不超級”。

“造車只是SEE計劃的其中一環(huán)，真正的核心是汽車生態(tài)開放，打造一個覆蓋汽車產(chǎn)業(yè)上下游以及汽車產(chǎn)品全生命周期的完整生態(tài)圈。”不愿具名的樂視汽車相關(guān)負責人在接受時代周報記者書面采訪時如此表示道。

所謂的“生態(tài)開放”包括業(yè)務(wù)開放和資本開放，具體指的是通過技術(shù)開發(fā)、資源開放、資本開放等方式來推進“SEE計劃”。

自宣布“造車”以來，樂視汽車的一舉一動幾乎是圍繞這一目標而進行。據(jù)上述樂視汽車相關(guān)負責人透露，除了與北汽集團以及英國超豪車跑車品牌阿斯頓-馬丁合作研發(fā)車聯(lián)網(wǎng)項目外，樂視在未來有可能對下游產(chǎn)業(yè)，如充電樁公司，O2O售后服務(wù)公司等進行投資布局。

要讓這輛“超級汽車”從PPT上駛向現(xiàn)實的地面，賈躍亭深諳團隊的意義。在過去近1年的時間里，賈躍亭做得最多的一件事情便是“挖人”。在宣布造車 之前，賈躍亭曾在海外探訪了一些傳統(tǒng)汽車制造廠商，同時在美國選定研發(fā)中心地址并開始在全球、尤其是硅谷招兵買馬。目前，樂視造車的團隊分處中美兩地，研 發(fā)工作主要在北美進行，雇員來自30多個國家，全球超過600人，大部分從事研發(fā)工作，分別來自特斯拉、谷歌、蘋果、寶馬、奔馳等世界級IT、互聯(lián)網(wǎng)和汽 車企業(yè)。

除了澤普新能源公司前總經(jīng)理聶天心出任樂視超級汽車美國項目的負責人、搜狐汽車原副總編輯何毅加入并擔任樂視車聯(lián)網(wǎng)公司CEO外，高管團隊中更不乏 來自在傳統(tǒng)汽車行業(yè)浸淫多年的汽車人，其中包括前英菲尼迪中國及亞太區(qū)總經(jīng)理呂征宇、前一汽-大眾成都工廠生產(chǎn)總監(jiān)FrankSterzer和廣汽系負 責生產(chǎn)并締造廣汽豐田(微博)“零缺陷神話”的原高管高景深，后兩者均是樂視汽車生產(chǎn)制造的主要負責人。

要成就能“定義未來”的超級汽車，生產(chǎn)制造是樂視汽車無法繞開的環(huán)節(jié)。和游俠一樣，這一環(huán)節(jié)也是樂視造車備受外界質(zhì)疑的焦點。一款符合國家要求和標 準的樣車，是樂視實現(xiàn)“SEE計劃”及其“互聯(lián)網(wǎng)思維”的前提和載體。按照樂視超級汽車(中國)公司副總裁(參配、圖片、詢價) 呂征宇的說法，樂視汽車已經(jīng)開始研發(fā)并且準備進 入制造狀態(tài)。

盡管2014年底，國家發(fā)改委公布了《新建純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)投資項目和生產(chǎn)準入管理的暫行規(guī)定(征求意見稿)》，已經(jīng)在為純電動車生產(chǎn)準入條件“松綁”，但對于剛剛起步的樂視汽車來說，“準生證”問題在短時間內(nèi)仍然難以解決。

在這種情況下，樂視也開始頻頻接觸傳統(tǒng)汽車企業(yè)，意圖“曲線”實現(xiàn)造車。上述樂視汽車相關(guān)負責人對時代周報記者表示，樂視跟其他汽車企業(yè)在生產(chǎn)制造等方面將有可能合作，但對于“誰來制造?如何制造?”，樂視官方始終三緘其口。

據(jù)媒體透露，目前樂視汽車首款車型已經(jīng)出了1:1的油泥模型，預計2016年4月份，樂視首款車型將正式亮相。針對該信息的真實性，上述樂視汽車相 關(guān)負責人并未正面回答，他向時代周報記者表示，現(xiàn)階段還沒有可透露的產(chǎn)品時間表，唯一可以透露的是，植入樂視超級汽車工廠的樂視生態(tài)園選址工作已于半年前 啟動，目前已與多個一線城市相關(guān)部門進行了接洽，并且會爭取在明年北京車展(微博)上展示樣車。

傳統(tǒng)資本的影子

游俠汽車在社會以及汽車圈所造成的效應，讓游俠團隊始料不及。一個成本僅幾十萬元的發(fā)布會實現(xiàn)了高達千萬元價值的傳播效果，讓他們又驚又喜。然而，業(yè)界和消費者對互聯(lián)網(wǎng)造車如此高漲的熱情背后，實則隱含著多少泡沫，始終仍是一個未知數(shù)。

不難看出，隨著樂視牽手北汽、上汽“聯(lián)姻”阿里巴巴，到富士康、騰訊和和諧汽車三方聯(lián)手，再到博泰汽車、蔚來汽車等參與者的到來，傳統(tǒng)汽車行業(yè)與IT行業(yè)的關(guān)系愈發(fā)密切。

“互聯(lián)網(wǎng) 、車聯(lián)網(wǎng)包括互聯(lián)網(wǎng)汽車已在汽車行業(yè)形成最新的發(fā)展趨勢，傳統(tǒng)汽車企業(yè)現(xiàn)在想要刺激銷量，就必須要在汽車原來的功能上作出創(chuàng)新，才能吸引 到消費者。”獨立汽車咨詢顧問張翔博士對時代周報記者表示，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)迄今為止已有100多年的發(fā)展歷史，發(fā)動機、底盤、車身等在技術(shù)上可以提升的空間 已經(jīng)很小，“互聯(lián)網(wǎng)汽車中的那些元素給未來汽車的發(fā)展空間帶來很大的想象，所以大家都在往這方面靠以求獲得新增長”。

最近，成立不到一年的凱翼汽車拋出了“眾包造車”的概念，聲稱將以“去中介化的創(chuàng)新平臺、去中庸化的專業(yè)培訓，去中心化的大眾決策”為基礎(chǔ)，打造一個全民參與造車的互動平臺。

雖然凱翼汽車一直以一個新生汽車品牌出現(xiàn)在消費者面前，但由于其股東方和管理層仍有奇瑞的身影，加上車型是由奇瑞汽車代工，因此凱翼汽車也被視為奇瑞謀求轉(zhuǎn)型的一個關(guān)鍵助力點。

一般來說，眾包模式指的是企業(yè)利用互聯(lián)網(wǎng)將工作分配出去、發(fā)現(xiàn)創(chuàng)意或解決技術(shù)問題，具有低成本、更接近用戶以及樹立品牌等優(yōu)勢。早前小米手機采用“眾包模式”在國產(chǎn)手機中脫穎而出，就是一個成功的例子。

“我個人認為IT行業(yè)的模式難以復制到汽車行業(yè)。”張翔對時代周報記者表示，造車與造手機在本質(zhì)上有著巨大的差別。“中國消費者對手機的理解以及對汽車的理解差別也是很大的，絕大部分消費者對汽車都不太懂，不知道自己真的需要一款怎樣的車，更遑論什么個性化了。”

另一方面，由于傳統(tǒng)汽車產(chǎn)品技術(shù)門檻較高，生產(chǎn)過程亦有著非常復雜的流程和技術(shù)體系，互聯(lián)網(wǎng)公司的進入會遇到很大的壁壘。正因為此，像游俠汽車這樣的沒有整車生產(chǎn)背景的“新力軍”宣布造車，自然會飽受來自傳統(tǒng)汽車行業(yè)的各種質(zhì)疑。

一名不愿透露姓名的從業(yè)互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)多年的人士告訴時代周報記者，事實上目前中國90%的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，背后的大資本肯定都會有傳統(tǒng)行業(yè)的身影存在。正如富士康手上持有國內(nèi)大部分知名手機生產(chǎn)商的股份一樣，游俠汽車這類企業(yè)背后亦必然有傳統(tǒng)汽車制造商的支持。

“其實主機廠也是需要轉(zhuǎn)型的，我國自主品牌礙于品牌影響力等方面因素，一直以來都難以突破所謂的‘品牌天花板’，通過合作或成為背后投資人等方式來‘另起爐灶’也不失為一個辦法。”上述互聯(lián)網(wǎng)從業(yè)人士對時代周報記者說。

事實上，目前中國汽車產(chǎn)業(yè)對于國外的依賴程度仍然很高，中外合資多年以來，中方想真正從外方學到的技術(shù)，并最終反哺到民族汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展上，仍有一個相當漫長的過程。

這一點在我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)表現(xiàn)得尤為突出?；旧虾诵牟考纳a(chǎn)仍由外資企業(yè)把控，國內(nèi)零部件廠也存在大量的合資企業(yè)，博世、電裝、輝門、博格華納這些國際零部件巨頭在國內(nèi)均設(shè)有工廠。我國企業(yè)或許可以花錢買到設(shè)計圖、生產(chǎn)流程和標準，但卻買不到整個供應鏈。

“雖然這些互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)拋出了很多概念，但最終還是得回到生產(chǎn)線上，獲利的還是原來那批OEM供應商。”張翔對時代周報記者說。

“未來公司還打算在歐洲建立分公司，與那邊的供應商建立聯(lián)系，希望拿到歐洲市場的供應鏈，然后反哺到國內(nèi)。”章嘉對時代周報記者表示，其實游俠并不想標榜自己是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，而是希望往傳統(tǒng)行業(yè)去靠攏，“畢竟是一家整車生產(chǎn)企業(yè)”。

做中國汽車工業(yè)的鲇魚

并不是每個企業(yè)都想當中國的特斯拉，但每個企業(yè)卻都希望成為中國汽車工業(yè)里的那尾鲇魚。

“他們做的東西肯定不同于傳統(tǒng)，如果和傳統(tǒng)重復的話他們沒有任何的優(yōu)勢。”獨立汽車評論員鐘師對時代周報記者表示，“這對促進行業(yè)競爭是一件好事， 現(xiàn)在中國的汽車行業(yè)太過于墨守成規(guī)，需要新勢力來推動業(yè)內(nèi)的競爭度，這也能促進傳統(tǒng)車企在技術(shù)、研發(fā)和營銷等各方面的創(chuàng)新和進步。”

中國在政策層面的“松綁”為這些瘋狂夢想的實現(xiàn)帶來了更多的可能性。

自今年7月10日起，由國家發(fā)改委與工信部聯(lián)合發(fā)布的《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》將正式實施。

該《規(guī)定》中稱，新建企業(yè)投資項目的投資總額和生產(chǎn)規(guī)模不受《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》有關(guān)最低要求限制，由投資主體自行決定。但申請企業(yè)應具有純電動乘 用車產(chǎn)品從概念設(shè)計、系統(tǒng)和結(jié)構(gòu)設(shè)計到樣車研制、試驗、定型的完整研發(fā)經(jīng)歷?；诖?，除了具備必要的團隊和研發(fā)實力外，還必須擁有純電動乘用車自主知識產(chǎn) 權(quán)和已授權(quán)的相關(guān)發(fā)明專利。

“不一定人人都要去爭做中國的特斯拉，只需要把自己的產(chǎn)品、定位做好就算是成功了。”資深汽車分析師張志勇(微博)對時代周報記者說。

不可置否，特斯拉進軍汽車界創(chuàng)業(yè)并在全球范圍內(nèi)取得巨大反響，正鼓舞著中國大多數(shù)IT以及汽車從業(yè)者的創(chuàng)業(yè)夢，更成為其中部分人追逐甚至模仿的目標。

然而，成立迄今已走過12個年頭的特斯拉，距離“成功”二字似乎仍有一定距離。

據(jù)特斯拉2015年第二季度財報顯示，特斯拉公司的凈虧損為1.84億美元(折合人民幣11.4億元)，同時在中國市場上的業(yè)績?nèi)猿掷m(xù)下滑。6月份，中國銷量降至171輛，低于5月的338輛和4月的948輛。

“特斯拉從成立到現(xiàn)在已有十幾年了，但現(xiàn)在誰都不能說它已經(jīng)成功了。目前特斯拉的負債率還很高，銷量也不穩(wěn)定。今年在中國市場上的銷量也出現(xiàn)了大幅 度的下滑。”張翔對時代周報記者說，“像特斯拉這樣全球出名的企業(yè)，其發(fā)展前景尚不明朗，就更不好說新生企業(yè)的成功幾率到底有多大了。”

張志勇對時代周報記者表達了另一種觀點，“現(xiàn)在參與到互聯(lián)網(wǎng)造車這股熱潮當中的企業(yè)，大部分都有IT背景，但是我們也可以看到整個互聯(lián)網(wǎng)汽車行業(yè)對汽車產(chǎn)品本身的重視程度并不高，而且在系統(tǒng)安全性方面未來將如何保障，仍是亟須解決的一大難題。”

據(jù)英國《金融時報》報道，網(wǎng)絡(luò)安全研究人員在特斯拉Model S型汽車上發(fā)現(xiàn)了六處可導致黑客控制車輛的重大安全漏洞。黑客利用其中一處漏洞，可控制車輛在低速行駛狀態(tài)下熄火。隨后特斯拉官方確認了這一漏洞，并發(fā)布了軟件補丁解決該漏洞。