如果不是前一陣子的一起交通事故，恐怕大家都忘記了十幾年前的汽車消費市場里曾經(jīng)流傳著德國車重所以德國車好的相關(guān)論調(diào)。而也正是因為那一起寶馬把馬自達(dá)2(參配、圖片、詢價) 直接撞成零件的交通事故，關(guān)于車子到底是輕點好還是重點的好的討論又一次成為輿論的熱點。那么，到底車子應(yīng)該是越來越重呢還是應(yīng)該越來越輕呢?隨著關(guān)于事件的逐漸平息，筆者在今天就來講講關(guān)于車身輕量化的那些事。

在開始講述之前，筆者先擺明一個觀點，車身輕量化技術(shù)是汽車技術(shù)發(fā)展的一個大方向，汽車企業(yè)輕量化技術(shù)的水平就是一家汽車企業(yè)車身設(shè)計的最高水平。即便是在新能源動力時代，輕量化技術(shù)也是新能源車車身設(shè)計所必須考慮的第一要務(wù)。

有了這個觀點，咱們就來看看輕量化技術(shù)到底都代表著些什么。

首先，先進(jìn)的輕量化技術(shù)是整車實現(xiàn)節(jié)能減排的最有效的措施之一。這一觀點在十幾年前的消費觀念里就得到了市場的承認(rèn)，只不過那個時候大家都把輕量化技術(shù)當(dāng)成了日系車不安全的一個反例。隨著以歐洲汽車企業(yè)模塊化平臺的陸續(xù)發(fā)布以及歐系車的輕量化技術(shù)開始以技術(shù)營銷的態(tài)勢推向市場，關(guān)于日系車過輕就不好的論點才逐漸消失。那么，歐系車最近幾年來大肆宣傳的相比于上一代車型減重達(dá)數(shù)百公斤的數(shù)據(jù)到底有什么用呢?當(dāng)然就是進(jìn)一步的節(jié)能減排，據(jù)研究表明，在采用相同動力系統(tǒng)和傳動系統(tǒng)的前提下，乘用車的整備質(zhì)量每減少10%，燃油消耗就可降低6%-8%。相比于動力技術(shù)的提升所帶來的燃油消耗降低，車身輕量化技術(shù)的投入相對較少，成效也要更加顯著。要知道在過去的近十年時間里，傳統(tǒng)內(nèi)燃機技術(shù)的提升所帶來的經(jīng)濟性表現(xiàn)的改善也就是在8%左右。

其次，先進(jìn)的輕量化技術(shù)是車輛實現(xiàn)節(jié)能減排的基本原理。舉個不恰當(dāng)?shù)谋扔?，這就好像是夏天里胖子和瘦子的區(qū)別，同樣的運動強度下胖子需要消耗的能量當(dāng)然是更多。那么也正是基于此，從燃油經(jīng)濟性標(biāo)定的角度來看，車身的輕量化技術(shù)是不受任何燃油測試規(guī)程所影響的一項節(jié)能減排技術(shù)。眾所周知的，目前全球范圍內(nèi)存在著像NEDC、JS08、WLTP這樣的測試方法，而不同的動力系統(tǒng)在不同的測試規(guī)程下會呈現(xiàn)出截然不同的油耗表現(xiàn)。比如說在NEDC的測試規(guī)程下，小排量渦輪增壓發(fā)動機擁有傲視群雄的燃油經(jīng)濟性，但是在WLTP的新測試規(guī)程下，由于強化了節(jié)氣門大開度下的測試項目，所以小排量渦輪增壓發(fā)動機的燃油經(jīng)濟性表現(xiàn)馬上就呈現(xiàn)出了完全不同的一面。而輕量化的車身技術(shù)在任何一項測試規(guī)程里都是占據(jù)優(yōu)勢的，隨著2017年WLTP油耗測試新規(guī)的運用，輕量化的車身設(shè)計無疑會成為很多汽車企業(yè)的一根救命稻草。這也是為什么輕量化在最近一段時間內(nèi)備受歐洲汽車企業(yè)青睞的一個重要原因。

那么，在新能源時代，車身的輕量化技術(shù)以及電池的輕量化技術(shù)體現(xiàn)到新能源車上的優(yōu)勢就在于能夠有效的提升純電動車的續(xù)航里程(參配、圖片、詢價) 。所以，輕量化技術(shù)是橫跨汽車發(fā)展變革時代的一項基礎(chǔ)性技術(shù)。不僅僅是日系車熱衷于車身的輕量化，自上世紀(jì)九十年代以來，國際上就出現(xiàn)了一系列大型的推動車身輕量化技術(shù)的計劃，比如歐系車企的鋁制車身等等。

講到這里，車身輕量化的優(yōu)勢就算是講完了，那么，輕量化技術(shù)都包括些什么呢?以目前國際通行的研究方向來看，汽車的輕量化技術(shù)主要包括結(jié)構(gòu)的輕量化、材料的輕量化以及先進(jìn)制造技術(shù)的運用三個方面。

先來看結(jié)構(gòu)的輕量化，結(jié)構(gòu)的輕量化最早在上世紀(jì)八十年代由日本鈴木提出，當(dāng)時的鈴木甚至把每一個零件的重量都精確到了以克為單位進(jìn)行減重。時至今日，結(jié)構(gòu)的輕量化也是車輛輕量化研究方向中最為復(fù)雜也是最具有潛力的一大設(shè)計手段。因為相比于后面即將提到的材料輕量化以及先進(jìn)制造技術(shù)的運用兩個方面，結(jié)構(gòu)的輕量化對于整車企業(yè)而言是最容易實施同時也是花費成本最低的一種方式。不僅僅是車身，包括底盤動力等零件的設(shè)計也會大量運用到結(jié)構(gòu)輕量化的設(shè)計，而綜合考慮整車性能而進(jìn)行的多目標(biāo)優(yōu)化是目前結(jié)構(gòu)輕量化研究的一個熱點所在。

材料的輕量化是眼下的汽車企業(yè)最樂于向市場推廣的一個方面，始作俑者當(dāng)然就是歷來都熱衷于技術(shù)營銷的歐洲車企。一般來說，材料技術(shù)的輕量化包括運用于車身領(lǐng)域的先進(jìn)高強度鋼、運用于動力底盤零部件領(lǐng)域的鋁合金、運用于支架零件的鎂合金、運用于內(nèi)外飾的樹脂復(fù)合材料以及先進(jìn)的碳纖維材料等幾種。在這其中，高強度鋼在成型、碰撞、疲勞性能以及成本方面相比于后面幾種材料有著更大的優(yōu)勢，是目前主要的汽車車身輕量化材料。為什么筆者要強調(diào)高強度鋼的概念，這就又要回到以鋼板厚度論安全的論調(diào)中了。還是舉例說明，高強度的鋼材就好比薄的鐵皮，而低強度的鋼材就好比厚的紙殼，孰強孰弱自然無需多言。而近年來鋁制車身材料和碳纖維材料也開始呈現(xiàn)出占據(jù)高端的態(tài)勢。

最后一個就是先進(jìn)的制造技術(shù)，先進(jìn)的制造技術(shù)包括先進(jìn)的成型和連接工藝，還有諸如真空壓鑄、內(nèi)高壓成型等等。其中最具有代表性的就是奧迪將鋁合金和鋼材實現(xiàn)無鉚釘鉚接的復(fù)合式車身成型技術(shù)。先進(jìn)成型技術(shù)在一定意義上可以看做是結(jié)構(gòu)輕量化技術(shù)和材料輕量化技術(shù)的一個輔助，當(dāng)然，先進(jìn)的成型技術(shù)也保證了整車結(jié)構(gòu)的安全性。

既然說到了輕量化，就肯定抹不開安全性的這個話題。的確，基本的動量守恒定律和動能定律告訴了我們質(zhì)量大的物體在碰撞中吃虧會更小。事實上，當(dāng)小車遇到大車時的碰撞也是以小車慘敗而收場，這點筆者并不否認(rèn)。不過，我們需要明確的是，整車結(jié)構(gòu)并不是經(jīng)典物理學(xué)定律中的剛性體，碰撞也并非是完全理想的狀態(tài)，僅僅憑借車重就安全這一點多少是有些站不住腳跟的，至少對于整車質(zhì)量相差不大的車型而言是適用的。更何況，伴隨著輕量化技術(shù)的發(fā)展，車身的安全性結(jié)構(gòu)也不可同日而語，而這二者之間的關(guān)系是相輔相成的共生關(guān)系，并不會存在著此消彼長的情況。也正是基于這樣的原因，整車的輕量化技術(shù)也是目前國際上所公認(rèn)的發(fā)展方向之一。