“燒機油”早期的定義，實際上是發(fā)動機磨損的代名詞。而事到如今，“燒機油”、“機油消耗量大”等字眼兒卻頻繁的出現(xiàn)在新車當中，令很多車主頭痛不已。不少人都堅定地認為，燒機油是德系車特有的缺陷。作為國內(nèi)最大的缺陷汽車產(chǎn)品信息收集平臺，中國汽車質(zhì)量網(wǎng)自2010年4月以來共收到關于燒機油的投訴信息500余宗，在對這些信息進行梳理和分析之后可以發(fā)現(xiàn)，德系車的確在燒機油問題上占比較高，但此問題絕非德系車專利，法系車、甚至日系車的個別車型都存在較為普遍的燒機油問題。
“燒機油”問題入列故障排行前20
從此前接到的投訴來看，燒機油問題位列故障排行的NO.18,投訴量為500余宗，問題的嚴重性不言而喻。而從出現(xiàn)問題的車輛年款上看，“燒機油”并非與使用年限成正比，這與此前對“燒機油”的理解甚至有些顛覆性。數(shù)據(jù)顯示，燒機油問題主要集中在2010-2012款車型中，投訴量均在百宗左右，其中2012款車型更是達到153宗之多。
而各品牌關于“燒機油”問題的投訴情況差別巨大，從各系別來看，德系品牌“燒機油”問題最為集中，投訴達到235宗之多;法系品牌頗有后來者居上的姿態(tài)，投訴達到146宗;自主品牌投訴量為64宗;日系品牌為50宗;美系品牌為46宗;而投訴最少的則為韓系品牌，投訴量僅有4宗。
各品牌車系燒機油問題簡析
由于產(chǎn)品特性不同，雖然同樣被定義為燒機油，但緣由各不相同，為了讓更多消費者對此有更準確的認知，我們對各品牌的相關問題進行了分析，也希望能夠拋磚引玉，得到更多專業(yè)反饋。
1. 德系車型發(fā)動機特性決定機油消耗量
在BBA(奔馳、寶馬、奧迪)為首的德系車中，奧迪A6等車型的“燒機油”問題由來已久，以至于奧迪已將機油消耗量寫入隨車保養(yǎng)手冊。如今，隨著奧迪的直噴渦輪增壓發(fā)動機引入大眾之后，邁騰、帕薩特等車型也加入了“燒機油”大軍。查看相關資料時發(fā)現(xiàn)，有些媒體對德系車燒機油的問題給出以下結論：“燒機油”的主要原因來自EA888發(fā)動機的設計缺陷，旋風分離器下方的壓力閥芯彈簧力太大或閥芯卡滯，從而導致曲軸箱氣體壓力集聚慢慢變大。異常增大的曲軸箱壓力將機油溢出密封圈外，迫使發(fā)動機多處密封機油泄漏。也有車主表示，經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)曲軸箱通風閥出現(xiàn)故障，更換后機油消耗量大的問題有所改善。
雖然這確實可以導致車輛機油消耗量大，但從科學的角度出發(fā)，如果確實為產(chǎn)品缺陷問題引起，車輛間的故障現(xiàn)象應大體一致，并存在一定規(guī)律性。而從實際的投訴數(shù)據(jù)來看，車輛機油消耗量千差萬別并無規(guī)律可言。從這一點來看，要想以此來涵蓋所有德系品牌車型“燒機油”問題似乎站不住腳。而有些網(wǎng)友將“燒機油”歸結于渦輪增壓發(fā)動機的應用，在投訴中確實出現(xiàn)了渦輪增壓器漏油引起燒機油的現(xiàn)象，但同理，這樣的現(xiàn)象也并不能代表全部。
那么究竟是何原因會造成德系品牌車型“燒機油”問題較為普遍且各存差異呢，這或與德系品牌的發(fā)動機特性有關。燒機油的癥狀是通常在冷車著車或在猛踩油門時，從排氣管排出大量藍煙。而在投訴信息中此現(xiàn)象卻少有出現(xiàn)。有理論認為，德系車對缸體的加工工藝較為特殊，其氣缸壁在顯微鏡下呈現(xiàn)網(wǎng)狀結構，其活塞環(huán)與缸壁間的間隙相對較大。之所以會這樣設計是因為在歐美國家高速行駛幾率較大(德國部分高速甚至不限速)，發(fā)動機在高轉(zhuǎn)速條件下，對于活塞環(huán)與氣缸間的間隙及潤滑要求較高，而網(wǎng)狀缸壁可以讓機油更好地附著。在國內(nèi)實際駕駛環(huán)境下，車輛普遍行駛緩慢發(fā)動機轉(zhuǎn)速偏低，此時將會消耗更多的機油。而在經(jīng)常高轉(zhuǎn)速運行環(huán)境下，附著在缸壁上的機油會更少的進入到燃燒室內(nèi)。
但這并不是發(fā)動機油消耗量大的借口，機油消耗量一旦超過規(guī)定范圍，勢必存在其它問題。此時還是應引起消費者及廠家的高度重視，應及時檢查發(fā)動機必要時將更換。
2、法系車型CVVT發(fā)動機現(xiàn)燒機油問題
法系車燒機油?此前的投訴問題中很少涉及，而在神龍汽車的兩款車型上市后，燒機油投訴量可謂直追德系品牌。從資料中了解到，神龍汽車的這兩款車型，均首次搭載EC5型號1.6L CVVT發(fā)動機，這是出現(xiàn)燒機油問題的最大“嫌疑者”。從技術角度來分析，這款發(fā)動機采用了CVVT連續(xù)可變氣門正時系統(tǒng)，及活塞采用獨立冷卻系統(tǒng)，而燒機油的主因恰恰集中在氣門油封及活塞環(huán)處，這不得不令人對其應用的新技術是否存在缺陷產(chǎn)生質(zhì)疑。
這款發(fā)動機為什么會出現(xiàn)較多的燒機油現(xiàn)象，目前廠家并未給出明確的答復，從投訴信息及技術角度綜合分析，造成這款發(fā)動機燒機油主要有以下幾個原因：首先，氣門油封不嚴可能會導致機油進入燃燒室，其次，發(fā)動機活塞環(huán)刮油環(huán)與汽缸壁間隙同樣會引起燒機油現(xiàn)象。從資料上看來看，EC5型號發(fā)動機的活塞環(huán)不同于傳統(tǒng)活塞，單獨的冷卻系統(tǒng)可以向活塞頂部噴射機油進行冷卻，但這是否會帶來機油的消耗值得進一步推敲。除此之外，EC5型號發(fā)動機的壓縮比達到了11:1，相比部分德系發(fā)動機的壓縮比還要大。而活塞環(huán)的質(zhì)量、彈性強度如果不達標，會導致曲軸箱中的壓力過高,機油蒸汽會經(jīng)過曲軸箱通風系統(tǒng)循環(huán)到PCV或帶入到進氣管內(nèi)，從而造成燒機油的現(xiàn)象發(fā)生。
3、自主車型燒機油原因多樣
自主品牌的燒機油問題存在多樣性，在長安、奇瑞、江淮、長城以及客貨車品牌中都有體現(xiàn)。相比而言，長安品牌燒機油問題較為集中，多體現(xiàn)在長安逸動車型中。從車主反映的情況來分析，機油消耗量大或與此車出現(xiàn)的機油乳化問題直接關聯(lián)。除此之外，其他燒機油問題多與油封、發(fā)動機磨損等原因有關，由于主要以個案形式體現(xiàn)，在此不一一詳解。
4、日、美系車型燒機油多因為長期使用
傳統(tǒng)意義上的燒機油，多是車輛使用中發(fā)動機磨損或密封部件造成，例如缸筒磨損、活塞磨損、活塞環(huán)失效、氣門油封不嚴等。而從投訴來看，日系及美系在發(fā)動機燒機油問題上，則更多的都是上述原因引發(fā)，且問題相對集中在使用1年以上的車輛中。車主反映燒機油現(xiàn)象較多的車型主要有：東風日產(chǎn)騏達、東風日產(chǎn)軒逸、廣汽豐田凱美瑞、長安福特?？怂?/a>及別克君越等，基本都集中在2012款之前的車型中，而凱美瑞則更是集中在2008款之前。
說到日系及美系車輛燒機油問題，這還是要從兩大系別的造車理念談起。日本人的造車理念是節(jié)儉不浪費，這也體現(xiàn)在我們通常所說的日系車加工“精度高”上。但在發(fā)動機方面，日本人的節(jié)儉似乎變成了“吝嗇”。例如大部分發(fā)動機零部件表面硬化處理，日本人只處理表面一層，讓其堅硬、耐磨?？梢坏┍砻嬗不瘜幽p，其零部件的強度及耐用性將徹底瓦解，這樣的設計理念有些類似于一次性，可節(jié)省材料減少制造加工成本。而美國人在發(fā)動機的制造理念上，與美國的文化還是息息相關的。起初，發(fā)動機普遍靠提高排量來增加動力，而在耐久性、精密度及科技含量上并不十分注重。隨著車企競爭的日益加劇，以及經(jīng)濟危機帶來的影響，美國車才逐漸加強對發(fā)動機技術的研發(fā)。
更換掉的東風日產(chǎn)騏達氣門油封
此類燒機油問題，主要是由于氣門導管間隙及氣門油封老化、汽缸壁磨損、活塞環(huán)失去彈性等原因?qū)е?，從而使過多的機油進入燃燒室。從投訴中了解到，針對上述發(fā)動機燒機油問題，廠家多是更換活塞環(huán)及氣門油封。雖然這一類故障是由于使用磨損造成，但過早出現(xiàn)燒機油的現(xiàn)象也并非正常，這與產(chǎn)品的耐用性有直接的關系。一般情況下，車輛在行駛15-20萬公里左右出現(xiàn)屬正常范圍，如果在10萬公里左右機油消耗偏大，可以通過機油添加劑或修復劑來進行緩解，并不用出現(xiàn)燒機油問題后馬上進行大修處理，以免增加過多不必要的花銷。
5、韓系車型發(fā)動機表現(xiàn)“出彩”
在投訴統(tǒng)計中，韓系品牌發(fā)動機的表現(xiàn)令人有些意外，燒機油問題只以個位記，當屬“出彩”。單從這一點來看，韓系品牌在發(fā)動機的生產(chǎn)制造水平還是較為過硬的，至少產(chǎn)品設計、發(fā)動機零部件的材質(zhì)、強度、裝配精度等方面沒有出現(xiàn)短板。
發(fā)動機燒機油問題確實在當下成為較為熱門的話題，尤其是在各廠家對發(fā)動機技術更新?lián)Q代之際。隨著發(fā)動機更多新技術的使用而逐漸出現(xiàn)燒機油現(xiàn)象，這從理論上講是正?，F(xiàn)象，但過早出現(xiàn)(10萬公里以內(nèi))依然暴露出的是產(chǎn)品強度及耐用性水平的下降。最重要的是消費者一定要了解產(chǎn)品的特性及原理，這樣才能準確判斷車輛故障，更好的維護自身權益。